網路公投聯盟

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    我們是一群終日奔波於生計的沉默社會大眾,我們沒時間請假參加重大議題的公聽會,我們也沒閒暇串聯起來組織社會運動,抗爭社會的不公與不義.但這些有權的人(部分不願了解民意的官員),有錢的人(部分有官商勾結嫌疑的廠商),有閒的人(部分學生,教授,退休有保障的人,環保團體...)往往自以為是,假借我們之名替我們謀福利,決定了我們所不想要的命運,...所以我們要以上班的中間空檔到網路上公投一下,向她們展現一下我們真正的民意
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捷運南北線永和段路線:為捷運而捷運?還是為紓解通勤人潮而建捷運?


[捷運南北線永和段路線:為捷運而捷運? 還是為紓解通勤人潮而建捷運?]
(捷運路線應由居民公投表決, 不應透過公聽會任由少數人黑箱作業)

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1.捷運南北線永和段路線:不要以蓋快速道路的心態, 將捷運蓋在河堤邊
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[堅持將捷運蓋在河堤邊的目的何在?]

捷運南北線永和段堅持東臨河堤, 沿著環河東路與成功南北路而行, 難道只因該路線較寬較直, 施工較簡單, 政績可以快速彰顯? 還是因為沿線居民較少, 未來的爭議與抗爭事件可能性較小, 較不會流失選票? 抑或是為了與捷運環狀線尖山腳站接軌, 附近人口較稀疏, 河堤邊空地較多, 未來可為建商預留的商場開發空間較大? 還是要為了幫當地套牢的豪宅解套? 還是因為20年前的某某人不經意的畫了這條路線, 後繼者卻因循苟且不敢作任何修改, 以免多生枝節? 真是瓜田李下, 不得不令人生疑呀! 我們這些成天奔波於生計的沉默上班族, 說好聽點, 是社會的中堅, 因為GDP由我們所創造, 稅收由我們所繳納, 政府的預算分配來自於我們的稅. 但究其實, 我們卻是被"有權"(部分腦袋生鏽的政府官員), "有錢"(部分有官商勾結嫌疑的建商), 與"有閒"(部分自以為是的環保團體)的三方人馬所夾殺的資訊落後者, 她們仗著資訊的落差與不對稱性, 以我們之名為我們代言甚至於幫我們做決定, 自以為是的為我們謀福利. 但我們的最佳福利是這種黑箱作業之下的產物嗎? 為何不能將各種可能的可行方案做成提案或企劃書, 由捷運局出具各方案的施工明細, 預算, 施工難度與成本效益評估, 其預算由會計師簽證, 成本效益由財務專家出具評估報告. 施工難度由工程專家出具審核意見, 環保專家只要針對各案的環保問題出具專家意見即可, 不必再花兩年時間演出類似樂生療養院或松山煙廠的抗爭戲碼, 最後的選擇權在我們. 永和的居民應有權利投票表決哪個路線才是最適合我們的方案吧! 其他任何人應該都只是我們這些使用者的代理人與執行者而已, 而不應該代替我們做決定吧! 捷運路線應由居民公投表決, 而不應透過公聽會任由少數人黑箱作業搓湯圓決定吧! 我們之所以沉默, 是因為我們要要養家活口, 難以請假參加這類重大議題的公聽會, 更缺乏管道與時間去獲得攸關的資訊來進行評估, 負責任的政府是否該為此幫我們收集資訊, 請專家出具意見, 再將相關的各種提案做成比較分析, 透過各種管道廣告週知於天下, 再選擇適當時機進行公投表決呢!

[不要以蓋快速道路的心態, 將捷運蓋在河堤邊]

永和被某些大學生戲稱為公館的宿舍, 因為這些學生住不起公館, 所以他們雖然將所有的生活機能都在公館完成, 但晚上睡覺時, 卻必須越過福和橋回到永和, 隔天再回公館繼續其未完成的人生大夢. 永和對她們而言, 永遠只是一個隨時可替換的宿舍, 而不是未來築夢的家.我原本也是這些大學生中的一個, 成家後, 不得已也選擇了永和為家, 匆匆過了20幾年, 我的小孩也在永和就學, 我們夫妻雖延續了大學時代的生活, 工作在台北, 但生活機能卻因小孩之故, 不可能全在台北完成, 最後永和成了我們正式的家. 但心中的不平卻也因此而越來越深!
我們工作有不努力嗎? 我們繳的稅有比其他家庭少嗎? 為何要受政府這種差別待遇? 如果台灣能像美國某些州或郡一樣可以公投的話, 我要公投永和成為台北市永和區, 而不是台北縣永和市. 永和雖然只是彈丸之地, 卻是全世界人口密度最高的地區. 人口總數遠超過台東縣或花蓮縣. 繳稅不比人少, 但待遇卻差很多, 都市再不更新的話, 這人口最多的城市將變成貧民窟. (永和平均屋齡已超過30年了, 看萬華20年前的風華與今日的貧民窟現況相比, 即可預知永和的未來), 而都市更新的誘因在於其地段的便利性, 否則有哪個建商有興趣去做都市更新呢? 在全新的三峽, 林口, 淡水,...等地造鎮的話, 成本是農地的地目變更成本, 獲利卻是市區地價相對於農地價格的倍數, 對建商而言又何必去做吃力不討好的都市更新呢?
例如永和橘線沿線, 以完工前後相比, 完工20年後的市容, 比20年前漂亮多了. 如果捷運南北線永和段不經過人口稠密之區, 而堅持以蓋快速道路的心態, 蓋在河堤邊的話. 政府豈不是公開的劫貧濟富呢? 河堤邊早已有快速道路了! 又何必錦上添花呢? 一台私家車的社會成本是佔據了4輛機車, 8輛腳踏車與16個行人的空間. 晚上又可以當路霸, 佔據巷弄空間. 而其CO2排放量更是一個行人的幾百倍? 為何政府的施政目標與施政手段是如此的不一致呢? 真令人懷疑其是否言不由衷呢?

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2.捷運南北線永和段路線:蓋在永和橘線與河堤的中間, 受益的民眾將是雙倍
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[有關永和中正路至捷運橘線距離只有700公尺的問題]

捷運局發文認為: 永和中正路至捷運橘線距離只有700公尺, 沿中正路興建捷運無法服務永和東區居民, 且無法與捷運環狀線接軌,....有關此問題, 茲以一案例說明之:
紐約市曼哈頓平均寬約2.5公里, 由11條南北向的大街(Avenue), 外加兩條靠海的快速道路組成. 平均每條大街間的距離約在200至250公尺之間, 南北交通以捷運為主. 而曼哈頓南北長約8公里, 共約有125條以上的東西向街道(Street), 平均每條街道間的距離約在50公尺至80公尺間. 東西向交通以巴士系統為主. 其他交通則以計程車交通為輔. 第四大街(4th Avenue)以東約一公里寬八公里長的範圍內, 幾乎沒有一條捷運經過; 而第八大街(8th Avenue)以西, 除百老匯大街由東南斜向西北有一條捷運外, 約一公里寬八公里長的範圍內也沒有其他半條捷運.至於第五大街至第八大街間平均寬約700公尺寬的人口稠密區域內, 至少有五條捷運穿越其間, 另外還有長島鐵路與賓州鐵路在42街與第四大街交會. 很多家住長島的有錢人每天都搭長島鐵路到曼哈頓上班. 其他有些捷運經由Mid-Town往東, 先到皇后區, 再轉往其他地區(其中就有一條是到達華人較多的Flushion富拉盛區). 另外有一些捷運則往南先經由Down-Town, 再到布魯克林區. 以Mid-Town為例, 幾乎每150公尺就有捷運經過, Down-Town菁華區更不用說, 幾乎每走幾步路就有捷運可搭. 當然, 這種密度較可類比於台北市的精華區, 但捷運應走人口密集區的鐵律則不應有所不同吧! 例如第四大街(4th Avenue)以東約一公里寬八公里長的地區. 人口較空曠, 捷運就直接穿河而過, 直達住宅區, 如皇后區與布魯克林區. (像不像永和, 中和, 板橋,...)
以捷運局已興建與計畫興建的路線為例, 其他捷運路線間有很多路段的間距都不足700公尺. 例如:
(1).已完工的內湖線北段與未來南北線內湖段間(間距非常小)
(2).規劃中的民生汐止線與南京東路線之間
(3).忠孝東路線與南京東路線間
(4).忠孝東路線與信義路線間
(5).木柵線和平東路段與南北線辛亥路間(間距更小)
(6).社子士林北投線與淡水線間
其他還有,....

[將路線蓋在永和橘線與河堤的中間, 受益的民眾將是雙倍]

捷運局有沒有想過, 永和永安捷運站至永和中正路距離700公尺, 永和中正路距離環河東路堤岸邊約900公尺左右. 如果捷運南北線永和段堅持沿著河堤邊的環河東路與成功南北路而行的話, 對任何居住在東永和的大多數居民而言(以平均數而言), 往東走需走上平均1000公尺以上才能到達未來的南北線, 還不如乾脆直接搭公車過福和橋到公館轉搭捷運綠線算了. 這與現狀有何差異? 這種單邊捷運的效益何在? 難道蓋捷運的目的只是為了施工容易而蓋, 而不是為了紓解通勤人潮而蓋? 而且永和福和橋頭就如同20年前的中正橋頭(頂溪)一樣, 雖沒有捷運, 但卻是大多數的通勤族每天必經的公車集散地. 每天幾乎有一半的永和通勤族在此搭公車至公館捷運站轉搭綠線捷運, 但公車過橋雖只有一站, 卻往往需耗上半小時才能到達公館轉車, 只因福和橋與基隆路是每天必塞的路段.
此外, 如果未來捷運南北線永和段一定要沿著河堤邊的快速道路而行的話, 通勤族要去河堤邊搭南北線捷運的路程將遠比搭公車過福和橋頭至公館轉車更遠. 而且搭公車到河堤邊的東西向道路, 也只有得和路一條而已, 到時候必將交通大亂, 況且等轉運公車的時間也遠比直接由福和橋頭撘公車到公館更久.(永和市民公車至少要20分鐘以上才會發車, 這是阿公阿媽級的人搭的, 正常上班族要接送小孩, 要趕上班打卡, 有可能搭這種空有美意, 卻缺乏實質效益的市民公車來通勤嗎?)
侈言將來將會做好公車轉運的配套措施的人, 將來必將自食惡果. 做此企劃案者, 根本就是閉門造車, 從未實地走訪路線, 更未做過任何市調. 如果以這種不切實際的空想到企業界謀職的話, 鐵定會被老闆與客戶K到臭頭. 一般專案性質的公司花在了解客戶需求的人力遠多於專案執行的人. 原因就在於Know-Why 比 Know-How 重要, Do the right thing. 比 Do the thing right 更重要.
反之, 如果將路線蓋在永和橘線與河堤的中間, 受益的民眾將是雙倍. 即使是住在河堤邊的人, 往西走到捷運南北線也只需要不到500公尺內的路程. 而住在捷運南北線以西的人, 不管是往東搭南北線, 或往西搭橘線, 路程也都少於500公尺. 這種路程都是步行可以接受的範圍. 公車轉運的配套措施也可以省下來了!

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3.捷運南北線永和段路線--可能替代方案與額外的效益
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[有關捷運南北線永和段的可能替代方案]

捷運南北線的興建目的之一, 據捷運局所言, 是為了與捷運環狀線接軌, 走河堤邊的目的是因環狀線在秀朗橋下設有一站, 叫"尖山腳站", 南北線可在此與之接軌. 我以前在新店上班, 常走成功南北路上秀朗橋到新店. 我的心得就是, 秀朗橋下除左邊有一棟豪宅大樓外, 對面秀朗橋右側就只有憲兵隊, 憲兵隊的後方就是突然高聳的尖山, 山壁邊簡直是鳥不生蛋, 狗不拉屎. 為何要在此人口稀少的地方設捷運站?
環狀線在景平路上, 除了在景安路與景安捷運站接軌外, 景安站與尖山腳站之間就僅設有一站, 叫"保警總隊"站, 附近有東帝士大樓, 人潮較多. 所以個人以為, 首選之替代方案就是銜接福和橋下的公車轉運集散地至環狀線的"保警總隊"站.

[方案#1].福和橋-->林森路-->福和橋下-->得和路243巷-->民權路-->自強街-->立人街-->大勇街-->保警總隊
==>得和路243巷是新開通的馬路, 名雖為巷, 但路幅與路寬與民權路實無二致, 現已變成永元路之替代道路, 幾乎所有汽機車都捨永元路而改走此路
==>立人街及大仁街間是公有公園預定地, 現在由臨時之汽車停車場所佔用, 路幅相當寬敞, 若不願走大勇路, 可以徵收此處為捷運用地, 只需與永和市政府協商即可

[方案#2].福和橋-->林森路-->福和橋下-->永元路-->民生路-->自立路-->尖山腳
==>原尖山腳站預定地往西約100公尺, 人口較原預定地稠密, 在此設站較原預定地合理

[方案#3].福和橋-->林森路-->福和橋下-->永元路-->得和路-->中正路-->景平路口
==>中正路與景平路口是中永和的路口要衝, 設站合理, 往西離景安站700公尺, 往東離警備總部站約同等距離, 再往東至尖山腳站也是等距
==>若從中正路延伸至中和景新街, 安和路, 再到安坑. 是不是比原規劃之安坑線接新店線更合理? 尚待研究!

[替代方案的額外效益與減少的成本]

用簡單的常識算術來計算成本效益: 如果捷運路經永和國中, 福和國中, 秀朗國小, 秀山國小,...這四所學校總學生人數約在兩萬左右上下(秀朗國小的人數是有名的以多取勝). 影響的家庭也有兩萬戶. 通勤人口以一家四口計算, 總共至少有八萬人可直接因此受益. 永和總人口數也不過20多萬, 這直接受益的通勤人口佔永和的人口比例至少是三分之一. 這還不算那些尚未結婚或小孩已成年, 或家住永和, 小孩就讀台北市學校的家庭戶數. 初步估計, 受益人數至少十萬人也不為過. 如果採取[方案#3]-->永元路-->得和路-->中正路-->, 則受益者將擴大包括永和國小, 復興美工, 智光商職三校, 且因路經有名的黃昏市場, 對家庭主婦而言更是一大福音. 總效益恐怕會更加倍.
如果捷運能沿著這些學校邊緣興建, 捷運局所需面對協商的家庭數將由十萬戶立刻降到四個協商對象而已, 也就是說, 如果這四所學校沒有異議的話, 即可通過. 舉一例說明之: 當年馬總統在當台北市長任內, 為了紓解基隆路至福和橋的交通壅塞, 與台大協商, 最後決議: 舟山路讓與台大, 但台大相對在基隆路邊的校地則需讓出一個車道的面積. 結果是皆大歡喜. 台大結束了長年以來校地被舟山路分割的現象, 校園終於大一統了. 而台北市民更是大贏家, 因為南基隆路的壅塞也因為多了一個車道而大為紓解了.
如果捷運南北線永和段堅持沿著河堤邊興建的話, 成本是省了, 因為單邊捷運的另一邊居民就是河堤, 河堤當然不會講話, 更不會抗爭. 但乘客從哪裡來? 至少上述所提的那十萬基本客群會流失, 因為她們本就是坐公車過福和橋轉搭綠線捷運的族群. 她們有什麼理由在送小孩子上學後, 再繞遠路回來轉搭公車去河堤邊, 搭那繞來繞去的捷運南北線呢?

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4.捷運南北線永和段路線--有關捷運局所提的各項施工難度問題
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[有關捷運施工需要較寬的路幅的問題]

捷運橘線路經過之永和路, 中和路, 景安路,...等路段的路幅都不寬, 很多路段甚至於連來往車道合計也只有兩線或三線車道而已. 但為何當初有能力興建? 現在反倒成了無法施工的藉口呢? 捷運橘線施工至今已20年了, 施工技術應該是越來越進步, 施工經驗也應該是越來越多, 難道為了迴避施工難度而寧願捨棄紓解人潮較多, 經濟效益較大的路段嗎?

[有關捷運施工需要較大的轉彎半徑與較直的路線問題]

(1)捷運木柵線在六張犁與科技大樓兩處, 急轉彎的角度都不只90度吧! 哪來較大的轉彎半徑與較直的路線問題?
(2)捷運柵湖線在穿越松山機場時, 急轉彎的角度是之字形, 角度超過150度, 也有施工問題嗎?
(3)未來捷運南北線在三個路段都急轉彎了90度左右:
--<1>.復興南路轉基隆路時(約45度, 但路幅很窄)
--<2>.基隆路轉辛亥路時
--<3>.辛亥路轉新生南路時
難道這三個路段都有較大的轉彎半徑? 而且復興南路轉基隆路時的路幅也並不寬哪

[有關用地取得, 拆遷補償及大量民怨與抗爭等問題]

有關樂生療養院與松山煙廠等抗爭問題, 眾說紛紜, 各有各的立場, 就像兩岸問題一樣, 各自表述, 卻未必有共識. 但個人以為, 以後若遇到類似問題, 應儘早將所有資訊攤在陽光下, 付諸社會大眾公決(或公投表決). (除非擁有此資訊的人有套利空間, 或另有隱情, 不敢公諸於世). 畢竟劇烈抗爭的人僅代表了少數受害的民眾, 她們的權益當然應受尊重, 但若捷運局與建商能虛心一點, 不要心存私了的心態(心虛嗎?), 及早報請政府高層, 將問題層級升高, 有誠意的儘早給予補償, 抗爭態勢應不至升高拉長, 甚至於延宕多年, 造成更大多數的沉默社會大眾權益的長期嚴重受損, 我們雖未必贊同這些抗爭人士作秀式的杯葛, 但對於處理此事的人的做法更不敢茍同, 為何如此芝麻蒜皮小事會被如此擴大, 搞到甚至於社會大眾的權益被無限期的犧牲而仍無法罷休呢?
其次, 報載光復國小家長會長對捷運南北線未來將造成的塵土含量提高, 影響光復國小學生權益, 極為不滿,...個人以為, 這只是個案而已. 我與我老婆都是我兩個兒子學校的家長會長, 根據我們與其他家長聊天的心得, 她們對於此事的反應大都覺得是小題大作, 甚至於認為, 為什麼這種好康的事不發生在永和? 我們歡迎捷運沿著我們兒子們的學校旁邊興建都來不及了, 哪裡還會無聊到去抗爭這種芝麻蒜皮的小事呢?

[有關高架路段無法興建捷運的問題]

捷運的西環線(中和尖山腳站經板橋到五股工業區)需沿著中和景平路與中和中正路沿線來興建, 但中和景平路與中和中正路沿線早已是高架道路, 幾乎是北二高的分線, 為何捷運的西環線可以在這樣的高架路段興建, 卻無法穿越福和橋路段興建呢? 為何要捨直取彎, 從基隆路急轉90度改走辛亥路, 遇到新生南路再急轉90度往南走水源路與永福橋呢? 難道為的只是與公館站接軌嗎? 難道捷運公館站不能像捷運火車站至捷運中山站一樣, 或像捷運敦南站一樣, 建立地下街來招商嗎? 況且要轉車的人要走的路又不長, 而要延長的地下街路段更是不長. 目前捷運公館站台大舟山路入口處離基隆路口並不遠哪!
反觀蘆洲捷運線都是沿著各個學校而建的.(沿線經過大橋國小、三重國小、三和國中、徐匯中學、三民高中、蘆洲站),對一般民眾來說,送小孩上學與通勤可以合而為一,才是真正的利民的建設。

4 意見:

匿名 提到...

投給發文者一票,新建的捷運線蓋在永和人口最密集的永和中正路上,才是永和人的福氣,因為永和中正路的通勤族真的是多到爆了,蘆洲線就是延著各大學校蓋的,況且三重的路也不會比中正路大條,本人贊成捷運沿永和中正路興建。

匿名 提到...

政府,快動工吧
延線上居民,上班族,學子,
到底還要忍受幾年的漫長通勤時間??
到底還要忍受幾年的交通擁塞??
到底還要忍受幾年的車輛空氣污染??

大多數小市民的心聲

匿名 提到...

一條南北線捷運從93年3月開始規劃到現在已經超過7年,連通過都還沒有影子,到完成我看起碼超過15年,對岸2年就一條,這就台灣政府的效率,怎麼會有競爭力,在馬政府就躺了四年,沿線居民還要繼續忍受嗎??
失望透了,如果他還要再選,至少我個人是不選他了.

匿名 提到...

也投給板主一票(板主放棄了嗎?),一樓的發言,也好中肯。新建的捷運線蓋在永和人口最密集的永和中正路上,才是永和人的期待,本人贊成捷運沿永和中正路興建。

網路公投-捷運南北線永和段路線

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